Kriza oko Ormuskog moreuza skreće pažnju na druga pomorska uska grla.
Stručnjaci upozoravaju da moreuzi poput Malajskog ili Tajvanskog sve više postaju instrumenti za geopolitički pritisak.
Vinjete za prolaz kroz Malajski moreuz: to bi bio unosan posao.
“Kad bi prihod od vinjeta stvarno podijelili na tri dijela između Indonezije, Malezije i Singapura, to bi moglo narasti do poprilične svote”, rekao je indonezijski ministar finansija Purbaya Yudhi Sadewa krajem aprila.
On se pritom šalio, a nekoliko dana kasnije indonezijski ministar vanjskih poslova Sugiono izjavio je da njegova zemlja poštuje slobodu plovidbe i da neće naplaćivati nikakve tranzitne takse za Malajski moreuz.
No, ideja da bi se brodski promet mogao zloupotrijebiti kao geopolitički instrument, ne samo u Ormuškom već i u drugim moreuzima, nije šala. Zatvaranje Ormuškog moreuza prisililo je kreatore politika u Aziji da razmotre sigurnost drugih pomorskih uskih grla.
U regiji se to posebno odnosi na Malajski moreuz. Kroz njega prolazi najvažnija trgovačka ruta između Istočne Azije, Bliskog istoka i Evrope. Oko 22 posto globalne pomorske trgovine prolazi kroz moreuz između Indonezije, Malezije i Singapura.
Prijetnja geopolitičkog uticaja
Pri tome odavno više nije riječ o pirateriji ili regionalnim konfliktima. Već u novembru prošle godine, think tank Centar za strateške i međunarodne studije (CSIS) ukazao je na ovu novu prijetnju.
Čak su i nedržavni akteri sada sposobni značajno poremetiti globalne trgovinske tokove. Ovaj think tank navodi napade šijitske milicije Hutija u Crvenom moru kao primjer. Mnoge brodarske kompanije sada izbjegavaju rutu kroz Sueski kanal i odlučuju se za dužu rutu oko Rta dobre nade – sa znatnim posljedicama za lance snabdijevanja i cijene.
Nikolaus Scholik, politolog, bivši pukovnik u austrijskim oružanim snagama i viši savjetnik u Austrijskom institutu za europsku i sigurnosnu politiku (AIES), ovo vidi kao temeljnu promjenu u geopolitičkoj dinamici moći.
“Danas svjedočimo posljedicama razvoja u kojem pojedine države vjeruju da mogu legalno dominirati strateški važnim tjesnacima”, rekao je Scholik za DW.
On smatra da je posebno opasno što moreuzi poput Ormuškog, Malajskog ili čak Tajvanskog postaju poluge geopolitičkog uticaja.
Christian Wirth iz Azijske istraživačke skupine pri Njemačkom institutu za međunarodne i sigurnosne poslove (SWP) dijeli ovo mišljenje.
“Je li neki moreuz posebno ranjiv zavisi ustvari od tri faktora: opsegu prometa, mogućim alternativnim rutama i političkoj situaciji u regiji”, rekao je Wirth za DW.
Šta je ruta važnija i što ju je teže zaobići, to je veći njen strateški značaj, kaže on.
“Povratak geografije”
Iako se Ormuški tjesnac, kroz koji se mora transportovati značajan dio globalnog izvoza nafte i gasa, trenutno čini posebno ranjivim, Scholik tvrdi da se ne treba usredotočiti isključivo na Perzijski zaljev.
“Tajvanski moreuz bi bio u takvom scenariju još značajniji od Ormuškog”, kaže on, misleći na potencijalne sukobe između Kine i Tajvana. Veliki dio azijske trgovine, kaže on, teče kroz njega, baš kao i kroz Malajski moreuz.
Trenutno, političari širom svijeta doživljava “povratak geografije”, piše Međunarodni institut za strateške studije (IISS).
Moreuzi poput Ormuškog, Bab al-Mandabskog i Tajvanskog odavno su postali više od pukih geografskih prelaza, navodi IISS. Oni sve više postaju strateške poluge geopolitičke moći. Ova bliska globalna međusobna povezanost stvara nove ovisnosti – a time i nova sredstva za vršenje pritiska, piše IISS.
Pri tome je međunarodno pravo jasno.
“Načelo tranzita primjenjuje se na moreuze od međunarodnog značaja”, kaže Wirth.
“To znači da brodovi, čak i ratni brodovi, mogu nesmetano i u svojim normalnim načinima rada prolaziti kroz moreuze koji važe kao međunarodne vode”, kaže Wirth.
Stoga bi blokiranje nekog međunarodnog moreuza predstavljalo ozbiljno kršenje međunarodnog prava, nastavlja Wirth.
Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora garantovati miran prolaz čak i ratnih brodova kroz obalne vode definisane kao suvereni teritorij susjednih država.
Plaćanje taksi, kaže Scholik, tamo uglavnom nije dopušteno. Situacija je drugačija samo u slučaju vještačkih plovnih puteva poput Sueckog ili Panamskog kanala.
Krhko pomorsko pravo
Scholik takođe ističe da međunarodno pomorsko pravo jasno jamči slobodan prolaz. Međutim, pravi problem je politička stvarnost:
“Međunarodno pravo funkcionira samo ako su uključene države spremne pridržavati ga se”, kaže on.
Kao primjer navodi Južno kinesko more, gdje je Kina ignorisala međunarodnu arbitražnu presudu u korist Filipina.
Istovremeno, stručnjaci upozoravaju na precjenjivanje tradicionalne vojne moći.
“Više vam nije potrebna ni velika flota da bi značajno poremetili promet kroz neki moreuz”, kaže Scholik.
Iran je pokazao da može izvršiti znatan pritisak malim gliserima, raketama ili asimetričnim oružjem.
IISS izražava slično mišljenje:
“Čak i relativno slabe države i nedržavni akteri mogu koje mogu spriječiti promet.”
Wirth, međutim, ističe da potpuna blokada moreuza takođe nosi ogromne rizike za državu koja ga blokira. Ekonomska šteta, kaže, obično utiče i na nju. Tako bi na primjer Kina bila masovno pogođena u slučaju eskalacije u Tajvanskom moreuzu ili u Malaki.
Pomorska uska grla
Ipak, stručnjaci ističu da ranjivost globalne privrede raste. Scholik ukazuje na načelo “just-in-time” modernih lanaca snabdijevanja. Kompanije gotovo više nemaju skladišta za zalihe. Čak i kratki poremećaji stoga mogu izazvati globalnu ekonomsku štetu. CSIS stoga tvrdi da Ormuški moreuz nije izuzetak, već simptom: moderna globalna privreda zavisi od nekoliko pomorskih uskih grla, čiji poremećaj može imati globalne posljedice.
Upravo zato rasprava oko Malake ima posljedice daleko izvan jugoistočne Azije. Žestoka reakcija Singapura, Malezije i Indonezije na ideju potencijalnih tranzitnih naknada je pokazala koliko je veliko postalo iskušenje korištenja geografske kontrole kao političkog ili ekonomskog instrumenta i koliko bi svako dovođenje u pitanje slobode plovidbe sada bilo opasno za globalnu privredu. (Foto Pixabay)
